数据很能说明问题。据相关数据，今年1-9月，国内插电式混合动力销售近135万台，同比增长68.2%。同期，国内增程式混合动力销售39.4万台，同比增长164.5%。
事实上，从众多车企的角度来看，他们从不吝直言，混动市场仍大有发展潜力，且在他们的新车规划中，混动车型的数量也是只增不减。
混动市场还有较大发展机会日前，在上汽智咖汇活动中，上汽集团副总裁、总工程师、创新研究开发总院院长祖似杰表示，预计2030年前，插电式混合动力和增程式混合动力作为传统燃油汽车的节能升级路线，将还会有较大的发展机会。
，和纯电动汽车相比，插电式混合动力和增程式混合动力能适应更广的运行区域，目前，由于存在冬季掉电快、充电难等问题，纯电动汽车在东北、西北等区域的渗透率仍然较低。
，在目前纯电动汽车补能设施还没这么发展很充裕的情况下，混合动力是一个非常好的技术路线，可电可油将会消除用户对于新能源汽车的里程焦虑问题。
，新一代的插电式混动汽车，纯电续航里程更长，基本覆盖日常通勤需求。同时，新一代的混动动力总成较好地解决了电油动力切换时的平顺性、NVH等问题，带来更好的电感化体验。
，基于纯电动整车架构实现插电式混动系统或者增程式混动系统的大幅提高动力系统布置效率，最大化座舱内部空间。
在经济性上，插电式混动汽车较之传统燃油车也有不错的表现。此外，在技术发展上，近年来整车架构、混动专用发动机、集成控制、电机设计、动力电池等方面都取得了长足的进步。慢慢的变多的新能源专属架构推向市场，不少混动专用发动机产品也搭载上市，
技术路线从“油改电”转向“电改混”在向前发展的过程中，车企做混动的方式方法也发生了变化。
以上汽为例，祖似杰坦言，过去上汽混动汽车产品都是从油车的架构改变成电车架构，是基于发动机、变速箱进行变革，它的好处是成本比较低，但这必然会带来先天的不足。
他指出，在油车改造过程中是很吃力的，电池都很难控制，使用者真实的体验也不舒服，“过去为什么这么做？因为它的规模太小，还没有规模经济效益。今天为什么不能这么做？因为电动车的规模已经很大了，现在中国新能源车保有量已经有1000万辆，总量大概是2.4亿辆，保有量规模起来，很多技术的演进和用户的体验能做到更好。”
事实上，2021年以来，无论从市场规模、使用者真实的体验，还是技术发展角度看，插电式混合动力与增程式混合动力都迎来了新的发展阶段。混合动力产品实现了从基于“油改电”的整车平台，主要面向降油耗为目标的产品阶段，向基于“电改混”的整车平台，更注重使用者真实的体验的超级混动产品阶段的改变。
而站在十余年混动研发积累的基础上，上汽也推出了新新一代DMH（Dual Motor Hybird）超级混动系统。
祖似杰表示：“上汽新新一代超级混合动力，它的产品概念已发生变化，它经历了从电车平台往油车平台改造这么一个过程，可以给用户所带来每个方面体验的提升。”
面向全球用户，DMH超级混动系统按照模块化设计、系列化构型，通过一套系统匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动方案，覆盖全球不一样的客户驾驶需求和油耗法规要求。
：以发动机管理、混动模式管理、变速箱管理、热管理、空调管理等领域十余年的自研经验为基础，上汽创新研发总院团队行业首创混动控制大脑PICU，实现控制器中央决策仲裁，整车网络负载更低、系统运算更快、动力响应更猛。
：面向新新一代DMH超级混动系统，上汽集团推出了平台化混动专属高效发动机，最高热效率43%，实现上限功率82kw，覆盖不同整车功率需求；同时，多项降噪技术配合混动变速箱，实现整车NVH更优。在经济性上，新新一代DMH超级混动系统油耗水平也有较优表现，以荣威D7为例，实测后相比同级竞品节油近10%；同时，由于混动发动机的热负荷降低，实现了用户保养使用成本降低10%以上。
混动车型的战略重要性正如前文所言，在众多车企的新车规划中，混动车型仍是重点，于上汽而言也是如此。
前文提到的荣威D7是荣威品牌全新新能源产品序列“D家族”的首款车型，该车型将于今日（11月8日）晚正式上市，据悉荣威D7提供纯电和插混两种动力版本，其中插混版本搭载的就是新新一代DMH超级混动系统。
而按照规划，未来DMH将全系适用到上汽自主品牌，而且要面向全球市场。祖似杰透露，
等车型，能够让用户的体验更好，能够很好的满足不同的细分市场、不同国家的需求。有必要注意一下的是，今年4月，上汽集团公布新能源赛道的战略目标，在2025年新能源车的销量目标要达到350万辆，其中自主品牌的新能源占比要占到70%，比2022年要增长2.5倍，年增长要达到50%。
祖似杰表示，这在某种程度上预示着，在2025年，上汽集团要基本实现从旧赛道向新赛道的转型，这是重要的标志。
他还指出，未来十年内，插电式混合动力和增程式混合动力是上汽新能源重要的组成部分，也是上汽实现三年行动计划重要支撑。
